VANADIO Y ACERO, MEJORA LA RESISTENCIA

Un equipo del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) ha descubierto que añadir pequeñas cantidades de vanadio -elemento químico- a determinados tipos de acero utilizados en grandes estructuras mejora su resistencia a la fractura, reduce su peso y precio de fabricación.

El científico del CSIC y primer autor del trabajo Carlos García-Mateo ha subrayado que "las relaciones entre las microestructuras del acero y sus propiedades son claves para que el acero sea un material competitivo y actual".



"Las aplicaciones y la producción de acero en el mundo superan con creces la de cualquier otro material metálico y eso se debe, sin duda, a los esfuerzos que la comunidad investigadora ha realizado en los últimos 50 años para desarrollar nuevos aceros con propiedades 'a la carta'", ha explicado este investigador.

De hecho, "hay más de 10.000 tipos diferentes de aceros en el mercado", ha señalado García-Mateo, quien ha asegurado que, lejos de opiniones sin fundamento sobre que se trata de un material del pasado, del que todo se sabe y sobre el que no hace falta más investigación, "es objeto de constantes e innovadores estudios".

Cinco científicos del equipo del Centro Nacional de Investigaciones Metalúrgicas (CSIC), han sido premiados recientemente con el Vanadium Award Council, del Institute of Materials, Minerals and Mining de Reino Unido, por desarrollar el mejor trabajo de investigación científico-tecnológica publicado en 2008 sobre la aplicación industrial del vanadio.

El vanadio es un metal dúctil, blando y poco abundante, que se encuentra en distintos minerales y se emplea principalmente en algunas aleaciones.

FUTUROS NEUMATICOS HECHOS CON ALGAS MARINAS

Las algas verdes marinas que tanto molestan a los bañistas podrían convertirse en un futuro en parte de la materia prima de los nuevos biocauchos destinados a producir neumáticos para coches, gracias a una investigación pionera hecha por el catedrático de la Universidad de Girona Félix Carrasco.

La utilización de algas verdes, como sustituto de la sílice amorfa usada en la fabricación de neumáticos no es ya sólo un experimento de laboratorio, en el que se haya contrastado su resistencia y propiedades, sino que la empresa italiana Pirelli, promotora de esta investigación, se ha quedado con la patente, aunque todavía no tiene prevista su comercialización.



Fiabilidad y seguridad

Carrasco (Bribiesca -Burgos-, 1960), catedrático de Ingeniería Química, ha explicado en una entrevista que el principal problema para poner en el mercado unos "bioneumáticos que crecen en el mar" es convencer a los usuarios de su fiabilidad, algo ya demostrado en los laboratorios del Trellborg Wheell Systems de Tívoli (Italia).

Allí, el equipo dirigido por Carrasco realizó con este nuevo material las pruebas estándar habituales en los cauchos que se utilizan en la fabricación de neumáticos sobre densidad, dureza, resistencia al rasgado, atracción, viscosidad o calentamiento, entre otras mediciones, y contrastaron que en todos los parámetros mantenían sus propiedades según las normativas de seguridad. "La paradoja es que cuando hay un nuevo proceso, aunque sea seguro y eficaz, cuesta que salga adelante porque se produce un impacto social al tener que cambiar ciertos hábitos de los consumidores", asegura el investigador.

COMO TRANSFORMAR EL AIRE EN AGUA!!

Un inventor francés de 43 años, pequeño empresario de Sainte-Tulle (sur del país) , consiguió transformar aire en agua.

La invención de Marc Parent consiste en una clásica turbina eólica que, además, recupera la humedad del aire para transformarla en agua potable.



Hoy el invento da que hablar en los medios franceses, después de que el diario local La Provence publicó la historia en sus páginas. Algunos lo definen como “genial” . El principio es sencillo: la humedad del aire es capturada dentro de la turbina eólica, transformada en una suerte de gran tanque y acumulada en su interior.

Luego algunos filtros transforman el agua del aire en agua potable, que se recupera a través de un sencillo grifo.

Marc Parent tardó diez años en realizar el prototipo de esta turbina de aire-agua, la patentó y ahora está listo para venderla a través de una empresa que acaba de crear, la Eole Water, en el garaje de sus padres.

Según dice, su máquina puede producir entre 70 y 200 litros de agua por día. Para 2010 ya se está proyectando una nueva versión, que producirá hasta 1 000 litros.

Según Parent, su invento podrá contribuir a regular el problema de la escasez de agua en algunas regiones del mundo.

NUEVA FORMA DE APROVECHAR LA ENERGIA DE LAS CORRIENTES MARINAS

El nuevo generador de energía eléctrico submarino, está compuesto por una hélice con tres palas, que accionan un generador eléctrico, situado en un domo central del que salen tres brazos (columnas) en cuyo extremo se sitúan sendos flotadores (torpedos).



El profesor Amable López Piñeiro de la ETS de Ingenieros Navales ha diseñado un generador de energía eléctrica submarina el proyecto GESMEY (Generador Eléctrico Submarino con Estructura en Y) que podría suponer la base de un “parque de generadores submarinos” que convenientemente instalados constituirían una planta de energía renovable de menores costes, mantenimiento más sencillo y más versatilidad que las que en la actualidad se están proyectando.

Frente a una primera generación de sistemas de aprovechamiento de las corrientes marinas, que sólo son viables en zonas de una profundidad máxima de 30-50 metros (por estar los generadores unidos al fondo) y cuyo mantenimiento es muy costoso, han surgido los denominados diseños de segunda generación: sistemas fondeados con diferentes soluciones que permiten una operación sumergida con posibilidad de poner a flote los elementos principales para el mantenimiento. Es a éste último tipo de generadores al que pertenece el diseño premiado del profesor López Piñeiro.

Las características generales del nuevo diseño lo hace utilizable en zonas con media profundidad y fondo complejo, minimiza el impacto ambiental, reduce el impacto de las olas, se adapta al perfil de velocidad de la corriente, es de construcción simple y robusta, utiliza tecnologías conocidas dentro del campo marino y es de fácil instalación, mantenimiento y desmontaje.

El nuevo generador de energía eléctrico submarino, está compuesto por una hélice con tres palas, que accionan un generador eléctrico, situado en un domo central del que salen tres brazos (columnas) en cuyo extremo se sitúan sendos flotadores (torpedos).

La distribución de pesos y fuerzas de flotación permite que en operación, el par de giro y el momento de inclinación se compensen hidrostáticamente, permaneciendo alineado el eje del generador con la dirección de la corriente. El conjunto se une por un sistema de cables al fondo.

Con respecto a los diseños actuales de generadores para el aprovechamiento de la energía de las corrientes marinas, éste tendrá un menor coste del ciclo de vida por la mayor robustez y simplicidad de la estructura soporte (que permitirá reducir averías de las partes móviles), los menores costes de construcción, instalación y desmontaje y, sobre todo, por la reducción de costes de mantenimiento, que son críticos en todos los sistemas marinos. Por otro lado, existe un incremento del mercado potencial, al permitir la instalación de estos generadores en zonas de mayor profundidad y mares más abiertos.

LA ENERGIA NUCLEAR "COMBATIRIA LA CRISIS ENERGETICA ACTUAL"

La Sociedad Nuclear Española (SNE) reiteró que la energía nuclear 'combatiría la crisis energética actual' y apostó por la combinación de fuentes energéticas como son las de tipo nuclear, renovable y de gas y carbón.

En rueda de prensa, el presidente de la Sociedad Nuclear Española, José Emeterio Gutiérrez, manifestó que dicha "crisis energética se hace más patente cuando el petróleo sube o baja", y es que existe una "excesiva dependencia de los combustibles fósiles que tarde o temprano se agotarán", apostilló.

De este modo, recordó que este "mix" de energías no puede darse por igual en todos los países porque estos presentan distintas peculiaridades, aunque centrándose en España, donde no existen fuentes para obtener recursos de gas ni de petróleo, aseguró que "sería necesario" combinar las mencionadas energías en el país, constituyendo las energías renovables el 40 ó 50 por ciento, la energía nuclear el 25 ó 30 por ciento y también el 25 ó 30 por ciento de gas y carbón con captura y almacenamiento de dióxido de carbono (CO2).




Asimismo, se advirtió de la conveniencia de emplear la energía nuclear como "energía sólida de base" al ser "fiable, barata y limpia", habiendo "demostrado su eficiencia y seguridad", ya que hay organismos que "controlan las actuaciones de las centrales nucleares", y siguiendo en su línea argumental, este tipo de energía "puede permitir el desarrollo de otras energías", es decir, no tiene por qué excluirse la operatividad de estas.

En esta línea aprovechó para referirse a las diferencias existentes en esta materia entre España y los países del norte de Europa, como Finlandia o Suecia, donde según manifestó, la energía nuclear se presenta como "energía sólida de base" y "hay más población a favor de la misma que en contra", puesto que en el Norte "los temas de competitividad y de seguridad" están más presentes, y se realiza un "análisis más objetivo y frío" de la situación.

Será lo que se analice en la 35 reunión anual de la SNE, que tendrá un doble objetivo; por un lado, que los profesionales del sector presenten sus trabajos e investigaciones para intercambiar entre ellos experiencias, y por otro, transmitir a la sociedad la evolución de esta energía, de forma que el mensaje "vaya calando en la sociedad" y deje de ser un "debate polarizado".

En este sentido, el presidente de la SNE quiso hacer hincapié en la necesidad de que los partidos políticos "se pongan de acuerdo en un modelo energético para 2030", ya que "no debería ser una cuestión de partidismo al ser un tema estratégico para la economía del país". Algo sobre lo que "hay que concienciar a la población a través de una comunicación eficaz", afirmó Gutiérrez, pues la realidad es que hoy día "energía nuclear suena mal".

ASI PODRAS LEER MIENTRAS CONDUCES...

El proyecto de investigación SARTRE (Safe Road Trains for the Environment), financiado por el Séptimo Programa Marco de la Unión Europea, podría cambiar la forma en que viajamos, extendiendo el concepto de 'road train' o tren de carretera a coches con conductor.

Originariamente, un tren de carretera es un vehículo que arrastra una sucesión de tres o más remolques de carga. Lo que se pretende con SARTRE es desarrollar y probar esta tecnología, pero en este caso para reunir coches corrientes que con este sistema viajarían acoplados a un convoy dirigido por un vehículo principal.

Así, los pasajeros de los coches que se acoplen al Road Train podrán dormir, leer un libro o ver la televisión mientras se dirigen a su destino, sin perder la independencia que supone llevar su propio coche, al que podrán “soltar” del convoy cuando lo deseen.



Medio cómodo y ecológico

Las ventajas de esta idea son diversas: por un lado, los road trains podrían ayudar a reducir el tráfico y, con ello, también los tiempos de los viajes.

Por otro lado, ésta sería una forma muy confortable de viajar que supondría una reducción del número de accidentes por fatiga de los conductores. Los expertos esperan, por último, que este método reduzca en un 20% el consumo de combustible y, con ello, las emisiones de CO2 a la atmósfera.

El road train funcionaría de la siguiente manera: un conductor sale de su casa en su coche y, en un punto de su recorrido, se encuentra con un número de coches que se acoplan entre sí, formando un convoy que viaja a una velocidad normal.

El resto del trayecto, el conductor puede dedicarse a leer el periódico, hablar por teléfono o ver la televisión, mientras ahorra gasolina y se relaja. Una vez alcanzado su destino, el conductor abandona el convoy y se dirige, conduciendo de nuevo su propio coche, a su destino. El resto de los vehículos del convoy se unirían para cerrar el hueco dejado por el coche que se ha ido, y el tren de carretera seguiría su camino.

Tecnología necesaria

para que esto sea posible, se necesita que los coches cuenten con una tecnología que les permita, de forma autónoma y remota, controlar la aceleración, y frenar y orientar su dirección mientras van acoplados al tren de carretera.

Asimismo, los coches o vehículos del convoy deberán ir equipados con sistemas de navegación y un transmisor/receptor que permita a los pasajeros estar en contacto con el vehículo principal, que será el que lleve el convoy. Cada tren de carretera deberá contar también con un vehículo principal que se dirija de la misma forma que un vehículo corriente, y que vaya conducido por un conductor experimentado y familiarizado con la ruta. Este vehículo principal podría ser un taxi, un autobús o un camión. Cada tren de carretera estará compuesto por entre seis y ocho vehículos.

YA CONOCES EL CONEII??

Congreso Nacional de Estudiantes de Ingeniería Industrial.
Nos encontramos en el siglo XXI, era de la comunicación y la accesibilidad, donde La Ingeniería Industrial tiene que ser mucho más inteligente, flexible, adaptable y versátil para asumir los retos impuestos por esta nueva predisposición mundial.



El cambio de una visión local, nacional por una visión internacional globalizada, a determinado el desarrollo de nuevos parámetros, modelos y concepciones que constituyen un reto formidable para adecuar los alcances y modalidades de la formación académica del Ingeniero Industrial, con el firme objetivo de la utilización eficiente de las herramientas y recursos requeridos para la producción de bienes y servicios. Aplicando las nuevas tendencias que nos otorga el incesante cambio mundial, donde seamos entes transformadores de entornos, que fomenten la disminución de la pobreza y desigualdad social humana para lograr una mejora continua en el nivel de vida de la comunidad, desde nuestro particular punto de acción en la Industria Globalizada. Trabajando en un ámbito mancomunado profesional multidisciplinario, multicultural globalizado exitoso.

Que la globalización ya esta aquí, es un hecho conocido y percibido por todos, a pesar de esto, no todas las industrias ni las empresas se deciden a asumir un reto, que con el avance veloz de la tecnología y del comercio mundial, es inevitable.
El desarrollo no solo debe ser externo, sino que debemos enfocarnos desde lo mas interno teniendo como punto de partida nuestras localidades, distritos, departamentos, regiones y por ende nuestros países.

Donde se tiene que confiar y apoyar en un proceso que permita una mejora continua mundial de la productividad, a todos los niveles, de los procesos existentes en entes públicos o privados, y los Ingenieros Industriales están llamados a desempeñar un rol preponderante en dicho proceso. Esto hace que el Ingeniero Industrial, sea una pieza clave en este proceso de cambio Mundial.




Es así que se desarrolla el CONEII (Congreso Nacional de Estudiantes de Ingeniería Industrial), una vez al año, donde se congregan y participan activamente todas las Universidades del país, que imparten la cátedra en el campo de la ingeniería industrial, con el firme propósito de incrementar el conocimiento industrial de forma actualizada.